Как сообщает "Московская газета", подорожание китайского импорта эксперты связывают с самыми разными факторами. Георгий Властопуло, генеральный директор логистической компании "ОптимаЛог", перечислил несколько из них.
Avigator Fortuner / Shutterstock
Рост стоимости перевозок регистрируется с начала года.
– В мае морские перевозки подорожали на 30%, железнодорожные — на 10-15%. Летом и осенью рост, скорее всего, продолжится. Причин тому много. Это и дефицит контейнеров, вызванный удлинением морских маршрутов из-за деятельности хуситов в Красном море. Это и перераспределение квот отправки поездов на Европу: Китай больше отправляет в Европу, нежели в Россию, – отмечает Властопуло. – Это и невозможность вывезти контейнеры российских операторов на Восток. Огромное количество контейнеров скопилось в России, а контейнерного экспорта мало, потому что Восточный полигон РЖД работает, в первую очередь, на сырьевой экспорт. Пустых контейнеров в РФ сейчас "пруд пруди". Мы за свои контейнеры платили деньги, чтобы они ушли в китайский порт Циндао.
Сейчас, как утверждает эксперт, основным партнёром по торговле у Китая является Европа (поставки составляют 600-700 млрд долларов). На втором месте – США с поставками на сумму 500 млрд $.
– В Европе заинтересованы в нормальной оборачиваемости контейнеров, а срок оборачиваемости контейнерного оборудования вырос на 30%, от 100 до 130 дней примерно – это связано с обходом Красного моря. Для логистики сбой ритмов это всегда критично и всегда отражается на ставках, они сразу же растут или падают. Сделать в этой ситуации ничего нельзя, можно только дожидаться её стабилизации. Быстро развернувшись на Восток, мы вошли в большую зависимость от Китая. Если завтра ставки фрахта вырастут в 2 или 3 раза, нам некуда деваться, у нас нет другого сопоставимого поставщика импортных товаров, — пояснил Властопуло.
Михаил Огнёв, заместитель гендиректора Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам, считает главной причиной подорожания перевозок – это трудности с осуществлением платежей через китайские банки.
— Экономика и финансы влияют на организацию перевозок. Это одна из основных проблем. А в остальном просто не отрегулирован рынок и маршруты перевозок. Нужно заранее планировать контейнерный парк под конкретный груз, – говорит Огнёв.
Ярослав Кабаков, директор по стратегии ИК "Финам", пояснял, что сейчас российский контейнерный экспорт в Китай показывает значительный рост за последние годы на фоне изменений в геополитической обстановке. По его словам, сейчас Россия поставляет в Китай в основном древесину, химическую продукцию (удобрения, реагенты, нефтехимию), металлы (алюминий, медь, сталь), оборудование и продукты питания, и можно сказать, что с 2022 года динамика поставок демонстрирует устойчивый рост. Однако доля контейнерного экспорта в общем российском экспорте в Китай всё равно остаётся сравнительно небольшой.
– На начало 2024 года контейнерный экспорт составил около 10-12% общего объема экспорта в Китай, что значительно меньше доли сырьевого экспорта, который доминирует и составляет более 70-75%, – рассказал Кабаков. – Основные статьи сырьевого экспорта включают нефть, газ, уголь и минеральные удобрения. Дисбаланс между контейнерным и сырьевым экспортом обусловлен исторически сложившейся структурой российской экономики, где доминирует сырьевой сектор. Высокая зависимость от экспорта природных ресурсов объясняется меньшей долей продукции с высокой добавленной стоимостью.