Темпы модификации маршрутной сети на сегодняшний день поражают своей динамикой. Маршруты становятся удобнее и доступнее, повышая транспортную доступность социальных объектов, ЖК и других точек притяжения. Давайте рассмотрим совершенствование системы наземного городского транспорта Москвы.
– Город развивается, и маршрутная сеть меняется вместе с ним, – рассказывает Metro Грубый. – Это происходило всегда: и в 2000-х, и в 90-х, и во времена СССР, и сейчас. Город рос, открывались новые маршруты. С изменением структуры размещения жилья, мест приложения труда, социальных объектов необходимо менять и маршрутную сеть. Некоторые маршруты могут существовать в неизменном виде 20, 30, 50 лет, хотя причина, по которым их открывали, может быть уже неактуальна. Поэтому маршрутную сеть надо постоянно пересматривать. Изменения, которые происходят в городе, отражаются на транспорте, а Москва сейчас переживает невероятный бум развития.
У нас существует несколько основных направлений изменения сети. Первый – реакция на рост рельсового каркаса. В последние десять лет в Москве бурно растёт рельсовый транспорт: новые станции и линии метро, БКЛ, МЦК, МЦД появляются в несколько раз быстрее, чем когда-либо в истории. Соответственно, у местных жителей появляется запрос на возможность доезжать до новых станций, а это, в свою очередь, требует адаптации сети. Отсюда и начинается подбор решений – создать новый маршрут или изменить существующий, но при этом избежать излишнего дублирования. К примеру, если вдоль крупной магистрали построят новую линию метро, то логично предположить, что автобусов, которые ездят по этой магистрали, понадобится меньше.
Второй – обеспечение доступа к социальным объектам. Департамент здравоохранения проводит большую работу по реорганизации больниц и поликлиник: появляются новые корпуса и крупные медицинские центры, куда жителям нужен удобный способ добираться. Также одна из самых очевидных историй – появление новых жилых комплексов. Если строится ЖК – значит, нужен маршрут, ведущий к нему.
На третьем месте по приоритету – обеспечение транспортных связей между районами. Допустим, человек живёт в непосредственной близости от метро, что, конечно, повышает его мобильность. Но, чтобы попасть в соседний район, ему придётся потратить время, чтобы добраться до ближайшей пересадки, а затем до нужной станции на другой линии. А так человек может сесть на электробус и быстро доехать до нужного места в соседнем районе. Так что пока город динамично развивается, строится рельсовый каркас и новые ЖК, мы без работы не останемся.
Сколько новых маршрутов наземного транспорта "родилось" в 2024 году и сколько планируете ввести в этом?
– Всего в Москве сейчас более 850 действующих маршрутов. В год корректируется около 150 маршрутов, некоторые из них совершенно новые, другие созданы на основе старых, но со значительными дополнениями, третьи – результат объединения уже существовавших маршрутов. Когда появляются новые дороги, мы, естественно, учитываем это и закладываем либо в новый маршрут, либо в уже существующий. Мы планируем продолжить работу по совершенствованию маршрутной сети.
Если говорить об основных тенденциях, то можем ли мы констатировать повышение интереса горожан к наземному общественному транспорту в Москве?
– Безусловно, с рельсовым транспортом конкурировать сложно. Доступность рельсового каркаса растёт, и те пассажиры, что раньше ездили на автобусах, начинают использовать метро или МЦД.
Однако наша задача – не соперничать, а дополнять друг друга. И, несмотря на всё вышесказанное, интерес к наземному транспорту, несомненно, растёт. На протяжении последних двух лет мы отмечаем стабильный рост пассажиропотока на наземном транспорте на 7–8% в год.
Как вы считаете, с чем связан такой прирост?
– Увеличение пассажиропотока мы связываем с тем, что благодаря появлению новых станций метро, МЦК и МЦД многие москвичи открывают для себя автобусы, хотя раньше могли ими не пользоваться. Большой приток идёт и от межрайонных маршрутов.
Стоит отметить, что наземный транспорт в последние годы очень качественно развился: появилось большое количество электробусов и автобусов, подвижной состав обновился и стал более комфортным для пассажиров – сейчас в столице более 8200 единиц современного подвижного состава – автобусов и электробусов. Маршрутная сеть тоже становится удобнее, отсюда рост интереса к наземному транспорту и количество пассажиров, довольных поездками на нём, увеличивается.
Есть ощущение, что в последнее время в автобусах стало больше контролёров. Так ли это?
– Да, это так. Контролёры делают большую и важную работу, благодаря им снижается доля безбилетников. Взаимосвязь оплаты проезда и развития транспорта фактически прямая – без первого не будет и второго. К тому же количество билетов – отличная метрика, по которой мы отслеживаем загруженность тех или иных маршрутов и по мере возможности вносим необходимые изменения.
Если с новыми районами всё более-менее понятно, то как же меняются маршруты в исторической части Москвы, в частности в центре?
– В центре как раз происходит множество изменений. Проводится благоустройство районов, перестраиваются дороги, а это в свою очередь открывает большой потенциал для обновления. Мы постоянно занимаемся актуализацией существующей маршрутной сети, чтобы максимально удовлетворить потребности, существующие сейчас.
Иногда оказывается, что достаточно одного дорожного знака, чтобы организовать остановку и тем самым изменить маршрут, сделав его удобнее. Иногда нужна помощь Департамента капитального ремонта – сделать определённые развороты-повороты, например, чтобы автобус мог вписаться в поворот.
Оптимизация ресурсов – тоже важный момент. Важно не просто потратить имеющиеся средства, но и грамотно распределить их так, чтобы автобусы ходили по маршрутам, в которых каждый день нуждается большое количество москвичей. Поэтому мы проводим множество расчётов, которые позволяют нам понять, где сейчас есть массовый запрос, который необходимо удовлетворить.
Задействован ли в процессе развития маршрутной сети искусственный интеллект? Планируете ли его использовать?
– Нет. Я считаю, что наша работа учитывает множество факторов. Мы, как правило, ищем не столько оптимальное решение, сколько возможность баланса ресурсов и интересов, а это требует творческого подхода. А нейросети не способны на создание новых идей, лишь перерабатывая уже известное им. К тому же множество экспериментов показывает, что все эти ChatGPT и им подобные программы способны нести откровенную чушь, и доверяться им как-то не хочется. Поэтому навряд ли в ближайшее время мы добавим нейросети в наш рабочий процесс.
Выделенные полосы для автобусов и электробусов, кажется, есть уже везде. Будут ли появляться новые?
– Выделенные полосы как проект показали себя очень хорошо в плане эффективности. Первая такая полоса появилась в 2009 году на Волоколамском шоссе. В 2015–2017 годах мы ввели новый стандарт московских выделенных полос и с тех пор активно их развивали. Главная цель "выделенки" – это повышение регулярности движения.
После магистралей мы пошли на крупные улицы, потом перешли на средние. Если раньше у нас был план – 30 км "выделенок" за год и это были три полосы на магистралях по 10 км, то сейчас мы можем сделать около 35 полос по 900 метров, с помощью которых автобусы довозят пассажиров до места гораздо быстрее, чем раньше.
Конечно, предельное количество “выделенок”, необходимых столице, существует, но вычислить его или достичь нам пока не удалось. Рано или поздно это случится, но как скоро – пока неизвестно.
Какая работа проводится совместно с Московской областью в части оптимизации движения наземного пассажирского транспорта?
– Действительно, мы будем развивать инфраструктуру, вводить выделенные полосы. Уже сделали “выделенки” для смежных маршрутов на Осташковском шоссе, проходящее через Ховрино, Бородино и другие поселения к северу от столицы. Сейчас, к примеру, уже ведём работы на трассе М7, которая связывает столицу с Балашихой и прилегающими поселениями, автобусы там часто стоят в жутких пробках. Сейчас мы делаем там "выделенку", вешаем камеры наблюдения, проводим локальную оптимизацию.
Много работы предстоит и в Москве. В ТиНАО мы сейчас создаём транспортное обслуживание для малонаселённых поселений округа – берём некоторое количество населённых пунктов, выявляем основные точки притяжения местных жителей и создаём маршрут, который все это соединяет. Поскольку не все дороги приспособлены к большим машинам, мы используем автобусы малого класса. В ноябре запустили пилотный маршрут с161, каждую неделю регистрируем рост пассажиропотока. В следующем году, думаю, число таких маршрутов только увеличится.
Оптимизация существующей сети тоже продолжится. Не так давно на станции МЦД-4 "Солнечная" мы изменили маршрут и сократили пересадку с наземного транспорта со ста метров до десяти. Казалось бы, что такое 100 метров – два раза дорогу перейти. Однако мы стремимся обеспечить пассажирам максимальный комфорт. Теперь автобус подъезжает непосредственно к лестнице, ведущей к вестибюлю станции. По нормативам остановка может располагаться в 120 метрах от рельсового транспорта, но если есть возможность сделать лучше, мы делаем.