В конце 1941 года было принято решение о возобновлении строительства третьей очереди Московского метрополитена, которое было прервано начавшейся войной. Решение принималось лично Сталиным с подачи Первого секретаря Московского горкома и обкома ВКП(б) Александра Сергеевича Щербакова.
— Щербаков — легендарная личность: благодаря ему город сопротивлялся и работал, — рассказывает главный специалист, начальник экспозиционно-выставочного сектора Московского метрополитена Константин Черкасский. — Его уважали все. Это единственный из городских руководителей, имя которого было присвоено одной из станций — "Щербаковская", которая сейчас называется "Алексеевской".
Среди станций, которые продолжили строить в войну, была и "Павелецкая" радиальная. Конкурс на её проектирование ещё в 1938 году выиграли братья-архитекторы Виктор и Александр Веснины, с 1925 года шествовавшие в авангарде русского конструктивизма. Виктор на тот момент был председателем Союза архитекторов СССР и первым президентом Академии архитектуры СССР. Темой оформления станции братья выбрали Донбасс и её проектным названием тоже была "Донбасская". Планировалось, что это будет станция с очень высокими колоннами. Но на момент возобновления её строительства в 1941 году металлоконструкции для колонн остались в Днепропетровске, на оккупированной территории.
— В 1943 году несколько месяцев поезда следовали без остановки от станции "Театральная" до "Автозаводской", — рассказывает директор Государственного музея Константина и Виктора Мельниковых Анна Кистанова. — Тем не менее, станцию решили открыть, и архитекторы Душкин и Князев выполнили временный проект, наспех спроектировав мощные пилоны для поддержки массы земли, которая неизбежно давит на станцию глубокого заложения. Этим объясняется узкое пространство коридора, который разводил пассажиров на два перрона, в то время как центральный неф отсутствовал.
Попросту говоря, у станции не было большого центрального зала, который мы видим сейчас, спускаясь в метро.
— Вместо него сделали только боковые тоннели, которые были минималистически, но красиво отделаны, и в первые десять лет "Павелецкая" существовала именно в таком виде, — говорит Черкасский.
Автором горельефов в тоннеле на "Павелецкой" стал известный скульптор Иван Семёнович Ефимов (1878 – 1959). Первые пассажиры спустились на станцию 20 ноября 1943 года.
Центральный зал появился только через десять лет
Эти кадры из хроники Российского государственного архива кинофотодокументов уникальны тем, что сохранили исчезнувший облик станции. Спустя десять лет после открытия "Павелецкую" радиальную начали постепенно расширять, строить центральный зал и менять облик тоннелей.
— Временное оформление убирали поэтапно, по мере раскрытия центрального зала и строительства второго выхода в сторону Метрогипротранса и переходов к соседним станциям метро, то есть где-то до 1954 года, — поясняет Константин Черкасский. — Решение о раскрытии центрального зала было необходимо метрополитену, потому что очень тяжело шли перевозки. Метрострой мелким работам не то чтобы сопротивлялся, но они у него постоянно затягивались, потому что было выгоднее проводить более объёмные работы, а такие проекты в московском метро всегда были. Поэтому "Павелецкую" переделывали на протяжении 10 лет.
"Павелецкая" — не единственная станция московского метро, которая была изменена после войны: аналогичная судьба ждала "Чистые пруды" (раньше она называлась "Кировская") и "Лубянку" ("Дзержинская"). Там тоже в процессе строительства станций в 1934 году не были прорублены центральные залы из-за сложнейшего геологического строения грунта.
— "Чистые пруды" и "Лубянку" расширили во время реконструкции в 1968 — 1972 годы, — рассказывает Константин Черкасский. — При этом на "Чистых прудах", где геологическое строение было немного проще, удалось сохранить первоначальный облик станции, а вот на Лубянке, как ни старалась архитектор Нина Александровна Алёшина, пришлось проект менять, потому что стены понадобилось дополнительно укреплять металлическими балками.
И всё-таки следы проекта Душкина и Князева сохранились — в виде нескольких проёмов в южном торце, которые вели в путевые залы.
Цветное стекло набирали в блокадном Ленинграде
В оформлении "Павелецкой" хотели использовать мозаику из смальты — мелкого разноцветного стекла. Планировалось разместить 14 панно на своде центрального зала, эскизы которых исполнил известный художник Александр Дейнека. Мозаики набирал в Академии художеств в блокадном Ленинграде потомственный художник-мозаичист Владимир Фролов: он успел выполнить эту работу, но погиб от голода в начале февраля 1942 года. Художнику было 68 лет. В том же году мозаики доставили в Москву.
— Их привезли по Дороге жизни из блокадного Ленинграда кораблями Ладожской флотилии, — поясняет Константин Черкасский. — Чтобы корабли с полуторатонными машинами с грузом мозаики не уходили под лёд, использовали симплекс-метод математика Леонида Канторовича, за который он в 1975 году получил Нобелевскую премию.
Из-за того, что проект "Павелецкой" поменяли, 6 мозаик позднее украсили зал станции "Новокузнецкая". Шедевры из блокадного Ленинграда с сюжетами из мирной жизни там можно увидеть и сегодня.
Эскалаторная бригада выполняла по 6 норм
Эскалаторы для Московского метрополитена начали производить в 1933 году в Ленинграде на заводе "Красный металлист". Для двух очередей метро там выпустили 42 эскалатора. В войну завод переключился на строительство боевой техники, и перед москвичами встала задача наладки собственного эскалаторостроительного производства. В течение полугода 59 городских предприятий привлекли к производству движущихся лестниц.
Сроки возведения станций ускорились: если на двух первых очередях метро монтаж эскалаторов на каждой станции составлял 80-90 дней, то на третьей очереди его сократили до 45–60. Впервые монтаж эскалаторов шёл параллельно со строительными и отделочными работами в вестибюлях. На монтаже эскалаторов "Павелецкой" бригада выполняла 5-6 норм за смену.
Судя по всему, эпизоды строительства станции, которые можно увидеть на кадрах кинохроники из Российского государственного архива кинофотодокументов, относятся к лету 1943 года.
Метростроевки навек остались в метро
Возведение третьей линии московского метро шло до 1944 года. За это время строители вынули 1630 тысяч кубометров грунта и уложили 222 тысячи кубометров бетона. Для перевозки строительных грузов и вынутой земли понадобилось 6 тысяч железнодорожных составов, а автотранспорт Метростроя на сооружении третьей очереди совершил пробег в 168 млн тонно-километров. Строители освоили свыше 0,5 млн тонн цемента, 1,5 млн кубометров гравия, 77 тыс. тонн металла и 200 тыс. кубометров леса.
Почти всю эту тяжелейшую работу проделали женщины. Поражают кадры кинохроники, на которых они, совершенно искренне улыбаясь или просто хохоча, роют котлован, работают молотками, таскают вёдра с бетоном.
— Действительно, массовое участие в строительстве метро во время войны принимали именно женщины, — подтверждает Константин Черкасский. — Это отражено в оформлении многих станций. Например, на "Площади революции" изображён метростроевец, а если взять аналогичную скульптуру на станции "Бауманская", то там в такой же форме изображена метростроевка. Женщины делали абсолютно все работы — от изготовления бетона до монтажа эскалаторов.
ТОЛЬКО ФАКТЫ
— Для третьей очереди Московского метро построили 26 км тоннелей и 6 новых станций
— Впервые все работы шли одновременно: раньше монтаж конструкций и отделка были в разное время
— За третью очередь наградили 974 метростроевца и московских организации
Строить метро — значит строить счастье
Об этом женском вкладе в нелёгкий метростроевский труд вспомнили не так давно при оформлении станции "Сокольники" Большой кольцевой линии: на её стенах воспроизведены фотографии из архива Московского метрополитена, на которых изображены улыбающиеся строители подземных галерей.
— Этот оптимизм был совершенно искренним: люди не просто строили метро, они строили свою будущую мирную жизнь, своё счастье. Настроение такое было, — говорит Константин Черкасский. — Только представьте: 1943 год, победа в Курской битве, перелом в войне. Красная Армия пошла на запад и все понимали, что её уже не остановить. Всем было ясно, что победа не за горами.
